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集體異動的航運指數背后 哪個才是真正的機會?
字號:T|T 2019年06月28日09:25     智通財經網
  • 全球貿易總量中有近90%由海運承擔,中國作為全球經濟總量第二大經濟體,在全球貿易中的參與度不斷提高,日益擴大的貿易規模也放大了運價波動的影響。

全球貿易總量中有近90%由海運承擔,中國作為全球經濟總量第二大經濟體,在全球貿易中的參與度不斷提高,日益擴大的貿易規模也放大了運價波動的影響。

2018年之后,尤其是2019年以來,除開國際經濟形勢影響,國際關系之間博弈和突發事件更是讓航運價格指數大起大落。這不,年初暴跌的BDI指數已經在近期回升近一倍,油運VLCC指數更是在最近一周暴漲82%,目前的整個航運市場,可以說相當的不安靜。

底部翻倍的BDI指數,引發市場關注

主要由運輸需求主導的BDI,指數背后反應的是經濟景氣度。智通財經APP了解到,由于干散貨運輸行業集中度較低,市場格局接近于完全競爭,運價對供需關系變化的敏感度較高,因此作為反映國際海運情況,國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的BDI指數,其走勢主要由運輸需求主導,所以能反應全球工業生產對鐵礦石、煤炭等大宗原材料需求情況,從而直接關聯到經濟景氣度。

隨著我國成為大宗干散貨的主要需求國,BDI能更有效反映出國內經濟情況了。智通財經APP了解到,作為全球制造業中心的中國,由于對大宗原料的海運進口需求不斷增長,鐵礦石海運進口量占全球比重已超過70%,因此近些年來國內制造業PMI,對BDI都有了一定的領先性,工業生產、房地產投資等需求變動,在BDI走勢中也有明顯的體現,BDI指數與國內宏觀經濟指標一直在互相印證。

近期,BDI指數連續上漲,較2019年2月底部已經翻倍增長,引發了部分投資者對對航運行業的興趣,但是實際情況其實并沒有那么樂觀。數據顯示,BDI于6月25日繼續上漲1.75%至1280點,自2月11日的低點漲幅已經超過100%,看似夸張的漲幅背后主要是因為前段時間綜合事件將BDI指數拉到了谷底。

全球經濟下行、季節性回落疊加黑天鵝事件爆發,引發BDI指數暴跌。2018年末期間,全球經濟增長確實有一定壓力,加上2019年1-2月是國內生產淡季,原材料需求明顯下降讓BDI指數有下行趨勢。此外,1月下旬,全球最大鐵礦石生產商、巴西淡水河谷公司一座尾礦壩決堤,公司隨后申請關閉10座尾礦壩。初步測算,該計劃或將影響鐵礦石年產量4000萬噸,占全球鐵礦石海運量的2.7%。

巴西是全球鐵礦石海運周轉量最大的國家,出口平均航距為澳大利亞的2.2倍,這次礦難對全球鐵礦石海運周轉量的實際影響或達4.7%,在對鐵礦石產量和運量的擔憂下,鐵礦石價格快速上漲,海運價格則加速下跌。而2019年鐵礦石運輸船型占BDI比重本就大幅提高了,綜合影響下BDI出現加速暴跌,2月11日指數達到了595點,較年初近1300點下跌近55%,較2018年8月份高點的跌幅更是超過了66%。

隨著負面事件影響的慢慢過去,二季度鐵礦石運價正在回升,再加上國內經濟增長形勢逐步穩定,BDI指數開始恢復性上漲。但是從BDI目前的絕對值來看,1280點較2018年整體水平來說還是很低的,僅是高過了行業1100多點的現金流保本線,距離1500多點的盈虧線還有不小的差距。

而從供需來看,2018年國際干散貨海運量增速由2017年的4.1%下降到2.3%,遠東地區鐵礦石需求觸頂,大豆貿易格局受大環境形勢容易發生變化。克拉克森預計2019年,全球干散貨海運貿易量為53.3億噸,同比增長2.3%,仍低于2.8%的運力增速為,因此BDI指數繼續大幅上行的壓力并不小。

雖然干散貨運船只盈利時期未到,但是油運景氣度上行正在持續被驗證。

VLCC運價漲勢更兇,油運上行邏輯通暢

VLCC(超大型油輪)運價指數暴漲,全航線價格都在提升。智通財經APP了解到,最新一周的VLCC-TCE上漲82%至21845美元\/天,拆分VLCC運價全航線來看,除遠東-中東航線TD3C上漲至27000美元\/天外,西非-美灣、西非-遠東TCE分別上漲至30842、24637美元\/天。

油運指數的上漲是航運子行業中最搶眼的,短期爆發主要是靠海灣地區局勢不穩定,導致該地區油運價格大幅上漲;而從長期來看,供需格局大變是油運景氣度上行最牢固的基石。

就需求端而言,目前美國正從石油凈進口國向進出口國改變,而且邊際新增的需求皆為長運距。智通財經APP了解到,2012年-2017年,受益于美國頁巖油技術突破,美國原油出口量從6.7萬桶\/天提升至111.8萬桶\/天,原油出口占全球比例從0.16%增加至2.50%。預計2019-2020年美國原油平均出口量分別達315萬桶\/天、385萬桶\/天,預計占同期全球出口量比例分別在6.87%、8.29%。

而且亞洲是2018年美國原油出口數量最大的目的地,占比在40%左右,美國原油從墨西哥灣到中國的航距為15200海里,約為中東到中國航距5700海里的2.67倍,較大幅度延長了全球海油平均運距,提升油運需求。

而在供給端來說,首先是油輪拆解量大幅度上升,使得油輪運力增速大幅放緩。智通財經APP了解到,2018年全球油輪新交付運力同比下滑25.68%至28.23百萬DWT,占2017年底油輪運力的4.84%;同時,全年油輪拆解退出運力同比大幅增長89.92%至20.98百萬DWT,占2017年底油輪運力的3.60%。2018年全球油輪運力僅小幅增長0.94%至588.13百萬DWT,其中VLCC油輪運力僅小幅增長0.49%至227.42百萬DWT,增速較之前有明顯放緩,已接近2014-2016年油運牛市啟動前的運力增速水平。

與此同時,未來兩年新船交付速度還會放慢。數據顯示,2018年油輪新訂單同比大幅下滑33.61%至23.0百萬DWT,年底在手訂單運力同比下滑9.93%至66.56百萬DWT,僅占2018年底油輪運力的11.32%,均處于歷史低位水平。

此外,由于環保公約緊逼,2019-2020年還將是拆解的高峰期。由于壓載水公約及限硫令公約的原因,老舊油輪運力迫于成本壓力正在加速退出, 截至2019年2月,全球15年以上原油輪占總運力比例約22%,處于歷史高位,且大幅高于油輪在手訂單運力占總運力比例的11.32%,2019年是IMO限硫公約實施前的最后一年,未來油輪總運力有望進入下行通道。

綜合目前油運格局來看, 2019-2020年供需缺口將擴大2.79%和3.74%,總體供需缺口可達6.63%,比2014-2016年那輪油運牛市總缺口的4.5%還要大,因此油運新一輪景氣度上行周期或正在來的路上。

在二級市場方面,油運龍頭企業的中遠海能(01138),近期漲勢早已一枝獨秀于整個板塊,隨著油運景氣度進一步上行,公司有望迎來一波較大的行情。

 

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