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楊達卿:中國制造應與物流結伴出海
字號:T|T 2019年06月02日17:29     環球網
  • 一向以“使命必達”享譽全球快遞界的聯邦快遞,竟然數次錯遞華為托運的郵包。無論此事背后有沒有隱性長臂的指使,都給各國企業在國際快遞物流安全上敲響了一次警鐘。

一向以“使命必達”享譽全球快遞界的聯邦快遞,竟然數次錯遞華為托運的郵包。無論此事背后有沒有隱性長臂的指使,都給各國企業在國際快遞物流安全上敲響了一次警鐘。

快遞物流不同于其他物流,一旦寄遞的核心技術資料、商業標書等商業情報被竊取或損毀,可能帶來無法挽回的損失。因此快遞企業一般都強調信用至上,保護客戶郵件及信息安全。如果一國政府果真動用國家力量“劫持”企業郵件,吃相實在太過難看。物流是供應鏈的基礎支撐,斷了華為的美國芯片供給,華為能換成中國芯,但若斷了華為物流的腿,華為有多少物流備胎?

目前消費類電子產品的國際供應鏈需靠航空快遞這類敏捷物流保障,但中國國際快遞物流70%左右的份額被聯邦快遞、聯合包裹和敦豪三大美歐巨頭占據,順豐、通達系等在國際快遞市場份額小,缺乏海外服務網絡和空運運力。中國最大的快遞企業順豐僅55架貨運飛機,而全球最大快遞企業聯邦快遞有貨運飛機680架,排名第二的聯合包裹也有500多架。

制造業是物流業生存的土壤,物流業是制造業做強的保障。但中國40多年來的工業化發展過程中,存在“重生產、輕流通;重制造,輕服務”的結構性問題,流通服務企業“弱、小、散”局面長期存在,多數物流企業無力伴行“中國制造”的全球化布局。中國服務貿易逆差已達26年,而運輸物流業目前仍是僅次于旅游業的第二大逆差行業。當然,類似產業結構失衡問題也在印度、越南等后發國家存在。

沒有現代物流的保障,中國制造業難以躋身全球價值鏈上游。為推動制造業和物流業聯動發展,2007年,國家發改委召開了首屆制造業和物流業聯動發展大會,力推“兩業聯動”發展。但兩業聯動更多是國內層面,在聯動“出海”方面不足。聯邦快遞、聯合包裹與微軟、谷歌等美國科技巨頭結伴布局全球并隨之共同強大。而中國雖走出華為、中興、大疆等知名全球化科技企業,但在高端物流保障上缺乏本土物流的協同。

雖然“中國制造”應該堅持開放包容的價值觀,不宜狹隘地追求“國貨國運”,但這份開放包容也要“防人之心不可無”,在涉及核心技術及信息安全、戰略物資的物流業務,強化與“中國物流”共進退。美國第一個現代快遞成立于1839年,“中國物流”的追趕不能一蹴而就,更不應孤軍奮戰。

“中國制造”和“中國物流”協同出海,一則應在供需合作及供應鏈上強化深度協同。中國是國際快遞物流最大買方,訂單也是話語權,“中國制造”多給些外包訂單,“中國物流”就多些成長機會,兩者可共建海外倉,強化國際供應鏈協同;二則,強化安全保障和應急物流互為支持。中國民營科技及快遞企業多是在和平環境中長大的,危機應對經驗不足。1907年成立的聯合包裹經歷過一戰、二戰等戰爭經濟洗禮,聯邦快遞創始人弗雷德·史密斯參加過越南戰爭,美國企業更先進的安全保障體系和應急物流反應值得學習。對中國企業來說,挫折也是最好的補課。(作者是中國物流與采購聯合會采購與供應鏈專家委員,中國物流學會特約研究員)

 

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